Bellinzona – Riportiamo integralmente dapprima la presa di posizione di Fabio Regazzi.

*“Perché? Perché giocare sui destini sociali ed economici di un Cantone strumentalizzando un progetto con scenari bucolici riguardo la necessità di preservare le Alpi, facendo leva sulla salute dei cittadini, e mescolando argomenti e dati quando si tratta di sicurezza? Il progetto di completamento del tunnel del San Gottardo non è in antitesi con questo patrimonio naturalistico e neppure con la salute dei ticinesi. Ecco brevemente la lista dei principali ostacoli ideologici che potrebbero essere fatali al Gottardo.

Errore numero 1 – Chiudere costa meno di completare Quanti di voi spenderebbero 1 milione di franchi per l’acquisto di una casa sapendo che tra 30 anni sarebbe da rifare? Nessuno. Per la soluzione prospettata dagli avversari del completamento del Gottardo si propone l’assurdità di spendere poco meno di 1 miliardo di franchi per una soluzione provvisoria, senza valore aggiunto, oltremodo complessa e rischiosa, da rifare ogni 30 anni. Il fatto che in tutto il resto della Svizzera ci si fa in quattro durante i risanamenti di strade nazionali per evitare anche il minimo intralcio al traffico (ultimo esempio in ordine di tempo il tunnel del Belchen che collega i cantoni di Soletta e Basilea) non sembra per nulla toccare chi osteggia la proposta in votazione il prossimo 28 febbraio, che in caso di rifiuto comporterebbe la chiusura per ben 3 anni del collegamento stradale che lega il Ticino alla Svizzera e all’Europa mettendo in ginocchio un’economia cantonale già confrontata con molti problemi.

Errore numero 2 – L’inquinamento nel Sottoceneri Veniamo alle altre strumentalizzazioni, che chiamano in causa l’ambiente e la salute. Gli oppositori al tunnel, mettendo giustamente in evidenza la situazione preoccupante del Sottoceneri e in particolare del Mendrisiotto, indicando che le soglie di guardia dell’inquinamento vengono regolarmente superate soprattutto in periodi secchi come quello degli ultimi mesi. Non sorprende, se guardiamo un po’ di cifre vediamo che ogni giorno a Grancia passano quasi 70'000 veicoli a Mendrisio quasi 60'000, sulla strada cantonale a Quartino circa 30'000, ad Arbedo Castione 22'000, sul nuovo ponte della Maggia 34'000 e tra Agno e Ponte Tresa 27'000. Gli oppositori dimenticano di dire che sotto il Gottardo circolano solo 17'000 veicoli al giorno (transiti che negli ultimi 15 anni si sono ridotti del 7%!), meno che in via Stazione a Muralto. E sapendo che solo poco più un quarto del traffico al Gottardo è in transito, possiamo dire solo con certezza che dei 70'000 veicoli che inquinano a Grancia, forse 4’500 passano anche dal Gottardo. Dunque, del traffico nel Sottoceneri possiamo mediamente ricondurre solo il 6% al Gottardo.

Errore numero 3 – Aumento di capacità Per corroborare il loro scenario apocalittico, gli oppositori devono ovviamente supporre che la galleria di risanamento contribuisca al raddoppio delle corsie, malgrado la Costituzione lo vieti e Berna ha creato leggi apposite per ancorare il concetto in modo ancor più chiaro e inequivocabile. Con questi presupposti, insinuare che si potrà tranquillamente derogare a tale disposizione rappresenta un maldestro processo alle intenzioni che non fa onore agli iniziativisti. A scanso di equivoci solo il popolo potrà modificare le regole del gioco e, per quanto mi riguarda, non sosterrò in ogni caso proposte volte ad aumentare la capacità.

Errore numero 4 – Già oggi la galleria del Gottardo è sicura Con grande disinvoltura gli oppositori affermano che la galleria del Gottardo è sicura. Che dire allora del bilancio di 37 morti dal 1980 contro i 9 morti del tunnel bidirezionale del Seelisberg aperto lo stesso anno? Per non parlare del numero di chiusure per panne e incendi, ben 176 solo nel 2013. Basterebbe che un solo di questi eventi riproduca le modalità dell’incendio del 2001 e sarà di nuovo tragedia. Con 385 milioni di incroci all’anno il Gottardo è una bomba ad orologeria! Non è macabro terrorismo ma semplice calcolo delle probabilità.

Errore numero 5 – Il ritornello di Alptransit Termino con il ritornello trito e ritrito – e molto ideologico – sull’”occasione di Alptransit”. Ci mancherebbe che non lo sia, ma come più volte dimostrato Alptransit, oltre a non disporre di capacità infinite, non è in grado di rispondere a un certo tipo di esigenze (traffico su brevi distanze, lotti di trasporti piccoli e imprevedibilità del trasporto) garantito oggi dalla strada. Con una quota di mercato nel traffico merci transalpino del 74% la ferrovia la fa già da padrona (in Austria e Francia questa quota è del 31, rispettivamente del 7%!). Dunque, con il risanamento del tunnel del Gottardo Alptransit proprio non c’entra, se non in misura marginale. Concludo. E’ lecito opporsi ad una galleria di risanamento del Gottardo, ma non argomentare con processi alle intenzioni e con queste falsità, somministrate a palate ai cittadini. La speranza è che l’onestà argomentativa prevalga in occasione del responso popolare il 28 febbraio prossimo. Una decisione da cui dipenderà il futuro del nostro collegamento con la Svizzera interna, e con esso anche il futuro di tutta la nostra economia e dei numerosi posti di lavoro che essa assicura”.

*di Fabio Regazzi, imprenditore, consigliere nazionale e presidente di AITI

Ed ecco come motiva Giovanni Merlini la sua posizione favorevole al raddoppio.

*“Nel 2000 hanno attraversato le Alpi svizzere 1,4 milioni di autocarri, mentre nel 2014 «solo» 1,03 milioni. Benché l’obbiettivo di 650.000 autocarri all’anno sia ancora lontano, il graduale trasferimento delle merci dalla gomma alla rotaia, voluto dall’Iniziativa per la protezione delle Alpi, funziona bene. La volontà politica a tal proposito è chiara e consolidata. Il quesito è allora: che cosa abbiamo fatto a Berna per continuare a proteggere le Alpi, quando il 26 settembre 2015 abbiamo approvato il progetto di risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, previo un secondo traforo? Ci siamo cautelati, modificando così la legge federale sul transito stradale nella regione alpina (LTS): «La costruzione di una seconda canna della galleria autostradale del San Gottardo è consentita. La capacità della galleria non può tuttavia essere aumentata. In ciascuna canna può essere in esercizio una sola corsia di marcia; qualora sia aperta al traffico soltanto una delle due canne, al suo interno i veicoli possono circolare su due corsie, una per direzione. Per il transito del traffico pesante attraverso la galleria è predisposto un sistema di dosaggio. L’Ufficio federale delle strade stabilisce una distanza minima tra gli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci» (Art. 3a cpv. 1,2,3). Con queste restrizioni, il legislatore ha dimostrato di voler scongiurare qualsiasi ipotesi di elusione dell’art. 84 cpv. 3 della Costituzione federale sulla protezione delle Alpi. Questo, e non un altro, è il testo di legge su cui saremo chiamati a pronunciarci il prossimo 28 febbraio. Chi lo approva vota sì, chi ne dissente vota no.

I contrari danno per scontato che il Consiglio federale aggirerà le precauzioni del Parlamento a suon di ordinanza, su pressione europea. Non succederà. Recentemente la signora Violeta Bulk, responsabile dei trasporti terrestri della Commissione europea, ha confermato per scritto le dichiarazioni del suo predecessore all’attenzione della consigliera federale Doris Leuthard: l’UE condivide e rispetta l’opzione elvetica a favore della tutela delle Alpi e la rinuncia ad aumentare la capacità di transito al San Gottardo. La commissaria europea ha pure precisato che l’UE considera la limitazione decisa dal nostro Parlamento federale del tutto compatibile con l’Accordo bilaterale sui trasporti terresti. Non vi è dunque alcun motivo per temere «furbate» da parte di Berna e non vi è alcun interesse a modificare la rotta della politica svizzera dei trasporti a medio-lungo termine.

La galleria attuale, con un’unica canna troppo stretta e lunga quasi 17 km, conta poco meno di 6 milioni di transiti all’anno. Per il cantone Ticino è una sorta di cordone ombelicale che garantisce il collegamento con il resto della Confederazione, soprattutto in caso di incidente sulla tratta ferroviaria, come accade purtroppo sempre più spesso, l’ultima volta lo sorso 18 dicembre a Bodio. Il risanamento della galleria, come ha ricordato negli scorsi giorni a Lugano il vicedirettore dell’USTRA, va fatto indipendentemente dall’esito della votazione popolare. Si tratta di interventi strutturali (per esempio il rifacimento della soletta intermedia e la ricostruzione della volta interna) e di opere di adeguamento e miglioria (per esempio il rinnovamento del sistema di ventilazione) che richiedono la chiusura totale della galleria. Non si potrà attendere ancora un altro trentennio, affidandosi a qualche intervento poco più che cosmetico, come qualcuno vorrebbe farci credere. La scelta politica è dunque tra un risanamento (che avrà inizio tra una quindicina d’anni e durerà circa tre anni) durante il quale non sarà dato alcun collegamento autostradale con il resto del Paese, oppure un risanamento con possibilità garantita di transito e quindi senza isolamento, grazie alla nuova canna che nel frattempo sarà a disposizione. Nel secondo caso, per un cantone periferico come il Ticino i vantaggi sono manifesti. Presuppongono sì un investimento complessivo di circa 2,8 miliardi di franchi, ma si tratta di un investimento sostenibile per un’opera che gioverà anche alle prossime generazioni e che consentirà, una volta ultimato il risanamento, di viaggiare senza traffico in senso opposto, riducendo drasticamente il rischio di collisioni. Non altrettanto si può invece dire della variante senza un secondo traforo e con quattro stazioni di trasbordo (due per le automobili e due per gli automezzi pesanti) che andrebbero smantellate a risanamento compiuto, per poi essere nuovamente approntate dopo un ulteriore trentennio di esercizio della galleria, in previsione del successivo risanamento. Sarebbero, questi sì, soldi gettati al vento (tra 1,4 e 1,7 miliardi) con l’imperdonabile aggravante di un enorme spreco di territorio. Dunque, votiamo sì al risanamento con un secondo traforo“.

* di Giovanni Merlini Consigliere nazionale PLR