Contributo a cura della Camera di commercio e dell'industria del Cantone Ticino

Le strade… crocevia di disquisizioni infinite del mondo moderno, sono ormai costantemente oggetto di diatribe, non solo a causa dei quotidiani bollettini sul traffico, ma anche e soprattutto quando si tratta di decidere interventi infrastrutturali per adeguamenti di capacità. Purtroppo, nella discussione politica molti sono ancora ostaggi di una contrapposizione ideologica fra trasporto privato e pubblico, come se si trattasse di due entità nettamente separate e non parte dello stesso sistema. L’economia ha sempre sottolineato la necessità di considerare i vari vettori di trasporto come complementari (strada, ferrovia e pure aereo). Unitamente alla rete ferroviaria, quella stradale nazionale è essenziale per il buon funzionamento del nostro Paese. La mobilità individuale e collettiva, così come quella logistica della consegna delle merci, è possibile solo con infrastrutture ferroviarie e stradali dinamiche ed efficienti.

Un territorio che vuole essere forte economicamente deve poter contare su mezzi di trasporto diversificati e integrati. Non ci sono alternative e le scelte unilaterali hanno poco senso.

Pensiamo allo scenario auspicato da taluni “esperti” durante la campagna di votazione per la realizzazione del secondo tubo autostradale del San Gottardo: chiusura del traffico stradale e tutto il peso sulla ferrovia, persone e merci. Questo non tenendo conto dell’ovvia limitata disponibilità di tracce ferroviarie, considerata come un dettaglio, facilmente risolvibile. L’incidente che ha bloccato la galleria di base per oltre un anno dall’agosto 2023 al prossimo mese di settembre è la risposta più eloquente a questi tipi di approcci settari.

Il prossimo 24 novembre 2024 sarà un ulteriore banco di prova per un approccio “integrato” (strada e ferrovia), visto che saremo chiamati alle urne per votare sulla Fase di potenziamento delle strade nazionali 2023, oggetto di referendum. La proposta comprende sei progetti in diverse regioni della Svizzera (non in Ticino), volti a eliminare e/o ridurre i “colli di bottiglia”, migliorando il flusso del traffico sulle nostre strade nazionali. Un potenziamento più che necessario, considerata la crescita economica, l’aumento della popolazione e il conseguente incremento dei veicoli stradali a motore in Svizzera che nel 2023 erano quasi 6,5 milioni (di cui ¾ automobili, ca. 4,8 milioni di immatricolazioni), a fronte dei circa 5,7 milioni del 2013 (nel 1950 erano 147’000…).

Centrale resta una visione complessiva e integrata della mobilità per rendere più scorrevole il traffico sia per i mezzi pubblici che per il trasporto privato, facilitando notevolmente gli spostamenti sul nostro territorio ed evitando di sostare ore fermi nel traffico congestionato. Le soluzioni alternative proposte fino a oggi, come gli impianti di limitazione dinamica della velocità o le corsie dinamiche, non sono più sufficienti in molti tratti autostradali per gestire il traffico attuale e per affrontare la crescita di quello futuro. Anche se la crescita dovesse rallentare, ipotesi poco plausibile, si può legittimamente ritenere che non vi saranno diminuzioni significative rispetto allo stato attuale delle cose. I potenziamenti mirati proposti per risolvere le criticità più gravi sono pertanto assolutamente sensati e necessari.

Questa tendenza all’aumento del traffico privato si verifica malgrado l’inalterata e, anzi, crescente passione della popolazione svizzera per il trasporto pubblico, con cifre record per il numero di chilometri percorsi dalle persone, come attestato dall’Associazione svizzera per il trasporto pubblico (www.voev.ch). Certo, il trasferimento delle merci su rotaia ha ancora un potenziale di crescita, ma è illusorio pensare di risolvere tutti i problemi del traffico puntando solo su questo elemento. Per quanto riguarda il Ticino, ci sono comunque buone notizie per il trasporto pubblico: i dati confermano che i passeggeri continuano ad aumentare. Il potenziamento dell’offerta di tre anni fa sta dando i suoi frutti, con un 2023 da record e anche il 2024 si preannuncia in crescita. In ottica dei finanziamenti futuri a livello cantonale, a fine maggio è stata presentata la richiesta di stanziamento di un credito quadro per il finanziamento delle prestazioni di trasporto pubblico per il quadriennio 2025-2028, pari a 462,1 milioni di franchi, di cui 358,3 milioni a carico del Cantone e 103,8 milioni a carico dei Comuni. Anche molte aziende si sono da tempo attivate con misure puntuali messe in campo per cercare di contenere il traffico nell’ottica di una mobilità sostenibile, attraverso iniziative come il car pooling, il car sharing, sconti per collaboratori per l’abbonamento arcobaleno o navette aziendali.

L’automobile si conferma comunque ancora il mezzo preferito dagli svizzeri per gli spostamenti quotidiani. La complementarità menzionata in precedenza permette di ponderare quale sia il mezzo di trasporto più idoneo per una determinata tratta e, spesso, l’automobile gioca ancora un ruolo cruciale. Fare in modo che il traffico scorra senza intoppi sulle autostrade significa quindi anche alleggerire le città e i comuni, verso i quali spesso si riversano i flussi rallentati sulla rete nazionale. Le code interminabili si ripercuotono infatti direttamente sulla viabilità delle strade cantonali, mettendo in difficoltà regioni intere.

I dati pubblicati a metà giugno da USTRA sono chiari: con un aumento del 22,4% rispetto all’anno precedente, gli incolonnamenti in Svizzera hanno raggiunto un valore record nel 2023, totalizzando 48’807 ore, di cui l’86,7% imputabile a problemi di congestione della rete. Numeri che confermano la necessità di un aumento della capacità della rete autostradale.

Il Ticino non è direttamente toccato dalla votazione del 24 novembre 2024, ma è importante comunque sostenere progetti infrastrutturali che ci concernono anche solo in maniera indiretta, perché è un atto di solidarietà con le altre regioni svizzere e di coerenza nell’ambito della politica dei trasporti auspicata.

Del resto, l’importanza per i ticinesi del trasporto privato è dimostrata non solo dall’elevato numero di veicoli immatricolati (324’508 nel 2022), ma anche dall’età media delle automobili, che in Ticino è di 8,9 anni a fronte dei 10 anni della media nazionale. Un parco veicoli meno “vecchio” di quello degli altri cantoni, non male per una regione considerata povera…

Quando le autostrade erano amate

Traffico, code, imbottigliamenti, Infostrada che martella quotidianamente bollettini inquietanti. Quando si parla di rete autostradale di solito è per descriverne i problemi oppure, peggio, gli effetti nocivi sulla qualità di vita in generale, ambiente compreso. È sempre più raro che oggi si consideri la rete stradale e autostradale in particolare, come un elemento essenziale per la nostra realtà economica e sociale. Piuttosto un male necessario, se non proprio un nemico da combattere con ogni mezzo. Eppure, non moltissimo tempo fa, anche la sinistra non era contraria allo sviluppo della rete stradale, anzi…

Dal 1955, inaugurazione del primo tratto autostradale svizzero di 4 chilometri fra Lucerna ed Ennethorw, sembra essere trascorsa un’era geologica. Lontanissimi i tempi in cui le autostrade erano viste come un motore economico, tassello essenziale del progresso e dello sviluppo tecnico che hanno permesso alla Svizzera un’evoluzione economica importante. Tanto che erano addirittura considerate armoniose e un arricchimento per il paesaggio. Si può citare l’allora Consigliere federale socialista Hans-Peter Tschudi nel 1962 che si spinse ad affermare che l’autostrada si inseriva perfettamente nel paesaggio bernese, riferendosi alla tratta del Grauholz alle porte di Berna. Rincarando la dose in occasione dell’inaugurazione dell’odierna A1 dicendosi convinto che “le opere dell’uomo non danneggino l’immagine della nostra patria”. Decisamente altri tempi… Non che mancassero critiche nemmeno all’epoca, ma la visione rivolta al futuro era nettamente prevalente.

La competenza federale di costruire autostrade risale al 1960, negli anni si sono susseguiti investimenti importanti, nel 1964 con il tratto fra Ginevra e Losanna e poi con altre parti tra il 1965 e il 1975, raggiungendo l’80% della rete autostradale a quattro corsie nel 1980.

Oggi la rete stradale nazionale si sviluppa su 2’254 chilometri. Negli ultimi anni la stessa ha subito una serie di adeguamenti della capacità a causa di vari colli di bottiglia che hanno causato importanti ingorghi: i principali sono la terza canna del tunnel di Baregg (2004), l’allargamento a sei corsie del tratto di A1 tra Härkingen e Wiggertal (2015) e l’apertura della terza canna del Gubrist (2023). La tangenziale ovest con il tunnel dell’Uetliberg (2009) è particolarmente importante per la regione di Zurigo. Interventi più che necessari, come il secondo tubo autostradale del San Gottardo, perché indispensabili per tenere conto delle esigenze di mobilità della società.

Nel frattempo, non è stato dimenticato il trasporto pubblico, anzi! Gli investimenti sono stati cospicui anche in questo settore. L’economia privata ha sempre dato sostegno alla politica di rafforzamento del trasporto pubblico, perché la complementarità dei mezzi di trasporto è una realtà innegabile e irrinunciabile. L’economia qualche anno fa ha pure accettato aumenti di imposte per garantire il finanziamento del trasporto pubblico. Riconoscere l’importanza della rete autostradale sia per il traffico delle persone sia per le merci che difficilmente possono essere trasferite su rotaia appare quindi più che logico. Non è sostenibile che, dal 2010, il numero di ore passate fermi in colonna sulle strade nazionali sia più che raddoppiato. Le infrastrutture sono sovraccariche, come testimoniano le 40’000 ore passate dagli svizzeri bloccati negli ingorghi. Del resto, rispetto al 1995 la popolazione in Svizzera è aumentata di due milioni di unità (da 7 a 9 milioni). La rete autostradale è superata da questo aumento massiccio, tanto che dal 1990 è cresciuta solo del 25%, mentre nello stesso periodo il volume di traffico è aumentato del 130%.

Pur essendo la rete stradale e quella ferroviaria fattori entrambi essenziali per uno “scorrevole” andamento del nostro paese e un indiscutibile fattore di crescita, il confronto ideologico resta uno dei maggiori ostacoli al sano pragmatismo che tiene conto della realtà.